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6月8日
，三峡水运新通道工程正式开工建设。这是继三峡工程之后，长江干线上集水利 、航运、生态等功能于一体的最大综合性工程 。

据悉 ，此项工程需要移民1.5万余人，投资总额约772.08亿元
。建成后将更好促进黄金水道释放黄金效益
，推动长江经济带高质量发展，助力新发展格局加快构建。

这是一条“活力满满”的黄金水道 ，是人工伟力改造利用自然的持续升级

“江窄水浅运量小
，滩多流急船难跑 。耗时费油污染大，川江行船真苦恼。 ”长江重庆航道局原航标处处长闻光华的几句打油诗 ，把川江的历史勾勒出来
。

古代中国
，行船之险，莫过川江（四川宜宾至湖北宜昌）。在古代诗人范成大诗中 ，是“峡江饶暗石
，水状日千变
”“惊呼招竿折，奔救竹笮断” 。

由于峡谷险峻
、滩险水急、暗礁密布 ，尤其夜晚航行更是异常艰难
，所以有“自古川江不夜航 ”一说
。

终结“川江不夜航
”水运格局的，是2003年三峡枢纽蓄水成库。此举极大改善了长江中上游的水运条件 ，一举消除130多处滩险 、40多处单行控制河段
、25处重载货轮牵引河段 。

“湖北宜昌至重庆660公里航道等级从三级提高到一级
。加之一系列航道治理工程，自云南水富以下
，长江干线全部建成高等级航道。长江成为一条名副其实的‘黄金水道’ 。”国家发展改革委综合运输研究所研究员宿凤鸣说
。

这条黄金水道的“成色 ”有多足？看几个数据：

1800万吨——这是工程蓄水前三峡河段的年最大货运量，也是难以逾越的自然“天花板
”；

超1亿吨——这是三峡船闸2011年的货运量 ，提前19年达到航运设计目标。

从受困于水急滩多
，到得益于内陆需求，川江的运能激增与长江整体的繁荣 ，形成同频共振 。

2025年
，长江干线港口货物吞吐量突破42亿吨
。

42亿吨，什么概念？西欧第一大河莱茵河 ，年货运量近3亿吨。北美密西西比河
，年货运量约6亿吨 。42亿吨这个数字，甚至超过了全球其他所有内河航道货运量总和。

一条大河背后 ，是一个充满活力的中国
。

截至2025年底
，三峡枢纽累计通过量超23亿吨，年最高通过量达1.73亿吨 ，超出原设计水平的70%，有力支撑长江连续多年成为世界内河最为繁忙、运量最大的黄金水道。

不过
，近年来的通行压力，成为制约长江航运和沿江发展的重要因素 。

在年货运量1亿吨的情况下 ，船只需待闸17个小时；2023年
，三峡船闸货运量跃升至1.72亿吨，待闸时间拉长到220个小时 ，相当于9天
。

三峡水运新通道工程的建设
，基于精确的“算术”。

有研究预计，2035年和2050年 ，三峡船闸过闸货运需求将分别达2.2亿吨和2.5亿吨 。面对未来亿吨级的增量需求潜力
，三峡水运新通道的建设，成为必要之举 、关键之点
。

据介绍 ，工程建成后
，新的三峡枢纽将形成四线船闸加升船机的格局，总通过能力达3.36亿吨；葛洲坝枢纽将形成四线船闸格局 ，总通过能力达3.6亿吨。

这是一条“产业集聚
”的黄金水道，折射出“高速增长”向“高质量发展 ”的转轨跨越

重庆果园港
，顾名思义，原来是一片果园 。后来渐渐变成散货简易码头 ，停靠一些小船
，不成规模
。

随着三峡水库蓄水，重庆航运迎来快速发展期 ，果园港于2008年动工建设
，2021年完工。果园港集装箱码头有限公司商务部工作人员陈俊吉介绍，2025年 ，这个4.33平方公里的内河港口吞吐量达2670.2万吨
，较2015年增长197.2%，多项指标位列长江上游第一 。

果园滚装码头有限公司专营汽车物流副总经理黄彬最大的感受是 ，船舶吨位变大了
，“我们现在能停装1300台汽车的滚装船，一天装卸工作量能达4000台汽车
。码头近10年保持10%左右的增幅 ，去年装卸工作量达55万辆。
”

沿江而下，重庆涪陵龙头港
，乌江在此汇入长江，干支流联动 ，贵州的磷矿
、铝矾土等大宗物资沿乌江来到这里
，实现“水水中转” 。涪陵借势发展临港先进材料产业集群，去年产值突破1200亿元 ，占全市比重超五分之一。

两个港口
，是长江经济带经济发展的一个缩影
。2025年，长江经济带地区生产总值占国内生产总值的47% ，沿江地区已形成以冶金、电子 、机械
、汽车、原油 、化工等为主体
，以高新技术产业为主导的新型产业布局，形成世界最大内河经济走廊。

《长江经济带—长江流域国土空间规划（2021—2035年）》提出 ，到2035年
，全面建成健康安澜
、生态优美、协调联结 、繁荣宜居、特色彰显的黄金经济带 。

这条横跨东中西
、11省市的经济带，靠什么服务和融入新发展格局？

一条低成本、大体量 、高规格的国家水运大通道
。

水运成本有多低？中国工程院院士张超然算了一笔细账：以重庆至上海集装箱运输为例 ，铁路运费为0.15元/吨·公里，公路运费为0.45元/吨·公里
，而水运运费仅为0.03元/吨·公里。

“这种绝对的价格和成本优势，确立了其在综合立体交通走廊中的‘主动脉’地位 ，推动了生产要素沿江集聚
、产业临港布局
，打通了内陆接轨国际市场的通道 。 ”宿凤鸣说
。

流动性就是生产力。长江不仅仅是一条绿色的大河，也是一条将资源、能源与消费市场紧紧锁合在一起的超级“纽带
” 。而三峡水运新通道的建设 ，正是为了维持更高的效率 、更绿色的运输方式
。

拿重庆为例
，重庆港股份有限公司副总经理任川介绍，2025年 ，重庆与长江中下游城市的航运货物往来量达1.8亿吨
，20年前这个数字不足1000万吨。

宿凤鸣观察到，近年来 ，三峡船闸过闸货物
，从早期的矿石等初级工业原料，向支撑新型城镇化的建材以及具备高附加值的集装箱转变 。船货之变 ，折射出宏观经济从“高速增长
”向“高质量发展”的转轨
。

这是一条“创新升级 ”的黄金水道，江海通达联接的是整个世界

三峡水运新通道的开工建设
，将更加充分释放长江水运的巨大潜能。

展望未来的水运版图：

——向东，长三角深水港口群加速一体化整合 ，依托世界级港口群的支撑
，加快全面建成辐射200多个国家和地区的国际航运枢纽；

——向南，西部陆海新通道骨干工程——平陆运河已全线通航 ，5000吨级江海船舶直达北部湾
，西南腹地最经济便捷的出海通道已打通；

——向北，“引江济淮
”工程打通了平行于京杭大运河的第二条南北水运大动脉 ，降低了跨区域运输的物流强度
，中原腹地与黄金水道相连接……

在宿凤鸣看来，长江中游枢纽 ，正是这张全国高等级航道网中要素流动的“十字路口” 。

“三峡水运新通道是建设全流域黄金水道的关键性工程
，有助于实施交通强国战略，保护长江生态环境 ，是大保护与大发展相结合的亮点工程。 ”宿凤鸣说
。

长江航运的版图上，不只有中国
，还有世界。

三峡成库前，重庆航运仅覆盖长江上游 ，几乎没有对外贸易航运业务 。

如今
，果园港等港口的发展，直接提升了川渝等内陆地区的开放等级
。

据介绍 ，果园港开通了14条铁路专用线
，可通达全球100多个国家和地区的300多个港口。向东，连接长三角和太平洋；向南 ，连接东盟和印度洋；向西
，通过中欧班列（成渝），可直达中亚
、欧洲；向北 ，通过渝满俄班列
，可直达俄罗斯……

百舸争流千帆竞，大江奔涌焕新颜 。

未来 ，这条黄金水道将被赋予新的生机与活力，以生生不息的律动
，奏响奋进中国式现代化的磅礴乐章
。（记者 杨子岩）

《人民日报海外版》（2026年06月13日 第 02 版）

责编：秦炜轩、卢思宇